這句話不簡單啊，毫無疑問這是一個關(guān)乎全球格局走向的信號。在大多數(shù)人的印象里，關(guān)于航空的新聞就是飛機首飛、交付訂單這些，但懂行的人都知道，民用航空的核心競爭力并不只在機身，更在背后的供應(yīng)鏈體系。也就是發(fā)動機、航電、液壓、材料、防護系統(tǒng)等等，每一個環(huán)節(jié)都可能卡住整個產(chǎn)業(yè)的脖子。中國是世界公認的供應(yīng)鏈牛逼，那我們能在航天這個領(lǐng)域被卡脖子嗎？顯然不能，咱們的研究人員也不允許。近日接受采訪時，中國工程院院士張彥仲罕見地公開透露了中國最受關(guān)注的航空項目之一，也就是國產(chǎn)發(fā)動機長江1000A的最新進展情況。

而在最近幾個月，不止長江1000A有所進展，中國在多個核心環(huán)節(jié)連續(xù)突破，離“機頭到機尾”全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)已經(jīng)越來越近。港媒列出了幾個標志性進展，咱們可以用它們來勾勒出一個完整的閉環(huán)輪廓。

1.長江1000A國產(chǎn)發(fā)動機

為C919量身定制的大涵道比渦扇發(fā)動機，研發(fā)順利，2025年進入最后的適航驗證階段，預(yù)計年內(nèi)取得型號合格證。這是民用干線機的“心臟”，過去長期依賴美GE或法Safran的產(chǎn)品。發(fā)動機的自主化，幾乎是民航閉環(huán)中最難的一關(guān)。

2.首款國產(chǎn)航空液壓油獲批

2025年7月中石化研發(fā)的SINOPECAEHI液壓油獲得民航局技術(shù)標準批準，這玩意全球僅有中、美、法三國能生產(chǎn)。這類抗燃液壓油是飛控系統(tǒng)的“血液”，對安全性至關(guān)重要。

3.AES100渦軸發(fā)動機量產(chǎn)

2025年6月，AES100 獲頒生產(chǎn)許可證并簽訂銷售合同，將用于6噸級傾轉(zhuǎn)旋翼無人機“鑭影 R6000”，計劃2026年交付。該發(fā)動機的首翻期（3000小時）和油耗指標已達到國際第四代水平，填補了國內(nèi)高端渦軸發(fā)動機空白。并且這是首款嚴格按國際適航標準研制的1000千瓦級渦軸發(fā)動機，可用于多種直升機和傾轉(zhuǎn)旋翼機，標志著旋翼機動力也有了國產(chǎn)“心臟”。

4.新型飛機雷電防護體系

合肥團隊推出的新技術(shù)已應(yīng)用于C919、AG600等機型，并通過中國民航局認證。其全機雷電試驗裝置（14兆伏）的能力獲得FAA和EASA認可，但尚未完成正式國際適航認證，若能通過適航認證，不僅是安全提升，也是國際市場準入的關(guān)鍵。

民用航空產(chǎn)業(yè)不同于普通制造業(yè)，它的產(chǎn)業(yè)鏈長、技術(shù)門檻高、認證體系苛刻，且具有極強的政治屬性。以前只有美歐兩大體系能在全球推行自己的整機+供應(yīng)鏈方案，其余國家即使造得出飛機，也繞不開美歐零部件和認證體系。所以一旦中國閉環(huán)，這個格局將首次被打破，那么這就會產(chǎn)生一連串的連鎖反應(yīng)。

1.市場
過去半個世紀，波音和空客在干線客機市場的全球占有率幾乎是壟斷的，其他廠商如巴西Embraer、加拿大龐巴迪，只能在支線機或細分市場勉強生存，而且關(guān)鍵零部件依賴美歐。而中國閉環(huán)意味著第三套完整的民用航空體系登場。尤其在“一帶一路”沿線和全球南方市場，中國不僅能賣飛機，還能打包提供整機+零部件+維護+飛行員培訓+融資。這種“成套方案”會極大吸引那些既缺資金又不想受制于西方的國家。

2.制裁
美歐歷來把民用航空當作戰(zhàn)略工具，零部件供應(yīng)和適航認證都可以成為制裁手段。中國之前就深受其害，更甚者如俄羅斯在烏克蘭沖突后被切斷零部件供應(yīng)，數(shù)百架客機面臨停飛風險，就是活生生的例子。中國閉環(huán)后相當于在全球航空體系里，開辟了一條不受美歐制裁控制的空路，這是能夠直接削弱西方的經(jīng)濟武器。

3.話語權(quán)
民航的技術(shù)封鎖比半導(dǎo)體還嚴，中國有了全套能力后，可以推動多元化適航認證體系，例如在金磚國家、上合組織內(nèi)部建立區(qū)域標準，互相認可。這種體系一旦成熟，將會削弱FAA（美國聯(lián)邦航空局）和EASA（歐洲航空安全局）的絕對權(quán)威。這個非常狠，這不僅是市場競爭，更是技術(shù)話語權(quán)的轉(zhuǎn)移。

4.軍民融合

航空工業(yè)是典型的軍民融合領(lǐng)域，比如民用渦扇的核心技術(shù)，可以應(yīng)用到大推力軍用發(fā)動機。液壓油、防雷系統(tǒng)、復(fù)合材料等，都能直接用在軍機、無人機、運輸機甚至航天器上。這意味著民航閉環(huán)會反哺軍用航空，使中國的戰(zhàn)略縱深和戰(zhàn)時動員能力大幅提升。對任何大國來說，這都是最底層的安全保障。

5. 地位

今天的國際民航規(guī)則從排放標準到噪音指標幾乎都是美歐主導(dǎo)制定的。中國閉環(huán)后，有了推動自己標準的底氣，可以帶動發(fā)展中國家參與規(guī)則制定。

你看這只要一閉環(huán)，對咱的好處那是說都說不完，但是可以預(yù)見，美歐不會坐視不管，它們可能會搞一些陰招。比如提高適航認證要求、市場阻擊等等，反正怎么不要臉它們怎么來。

咱們回顧歷史，曾經(jīng)試圖挑戰(zhàn)美歐航空格局的國家并不少。曾經(jīng)蘇聯(lián)有圖-204、伊爾-96等機型，但缺乏國際市場和適航體系，解體后產(chǎn)業(yè)斷崖式下滑。巴西Embraer在支線機領(lǐng)域可以說很成功，但還是依賴西方發(fā)動機和航電。而日本、韓國有支線機或零部件制造能力，但沒有形成完整閉環(huán)。

這些案例說明，只有整機+供應(yīng)鏈+市場+認證體系同時具備，才能真正立足全球。

中國現(xiàn)在正是沿著這條全要素路線走，且市場體量、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和國際伙伴網(wǎng)絡(luò)都遠超上述國家。

咱們今天說的這些都是根據(jù)目前情況做出的推演，這種變化也不會在一夜之間發(fā)生，但肯定會在未來十年五年里逐漸顯現(xiàn)。從機頭到機尾的閉環(huán)，并不是一場喧囂的革命，而是一種悄無聲息的力量轉(zhuǎn)移。當那一天真正到來，世界航空史的書寫方式，將第一次不再由西方獨占。

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